工信部旗下媒体：“去宁德化”论调要不得

工信部旗下媒体中国工信新闻22日发布文章《“去宁德化”论调要不得》。

文章指出，最近一段时间，“去宁德化”在新能源汽车行业被反复炒作，俨然成了一场舆论闹剧。车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，却被不断包装成“去宁德化”，甚至渲染成整车企业与动力电池企业之间的对立。热闹背后，真正值得讨论的不是“谁替代谁？”，而是中国新能源汽车进入高质量发展阶段，究竟需要怎样的产业竞争。舆论如果动辄鼓吹“去某某化”，把本土龙头企业与产业链其他企业人为对立起来，并不符合中国汽车产业今天所处的发展阶段。一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是“谁领先就削弱谁”，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。

最近一段时间，“去宁德化”在新能源汽车行业被反复炒作，俨然成了一场舆论闹剧。

车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，却被不断包装成“去宁德化”，甚至渲染成整车企业与动力电池企业之间的对立。

热闹背后，真正值得讨论的不是“谁替代谁？”，而是中国新能源汽车进入高质量发展阶段，究竟需要怎样的产业竞争。

中国新能源汽车能够走到今天，靠的从来不是某一家企业单兵突进，而是一整套产业链能力的共同成长。

过去十多年，从动力电池、电机电控，到组合驾驶辅助、汽车芯片，再到整车制造，中国企业在多个关键环节形成了全球竞争力。这套产业体系来之不易。

尤其值得看到的是，在传统燃油车时代，中国汽车产业长期存在核心零部件竞争力不足的问题。今天，一批中国零部件企业开始进入全球产业链前列，这是中国汽车产业真正具有标志性意义的变化。

《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，宁德时代位居全球第三，中国上榜企业数量达到17家，首次跃升全球第二。与此同时，从上榜企业营收规模看，中国与德国、日本等传统汽车工业强国仍然存在明显差距。

这说明，中国汽车产业链不是“太强了”，而是好不容易在一些关键环节建立起优势，同时整体实力仍有继续提升的巨大空间。

在这样的背景下，舆论如果动辄鼓吹“去某某化”，把本土龙头企业与产业链其他企业人为对立起来，并不符合中国汽车产业今天所处的发展阶段。

一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是“谁领先就削弱谁”，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。

更需要警惕的是，“去宁德化”背后正在混杂另一种行业倾向：低价竞争正在向产业链上游传导。

过去几年，新能源汽车行业竞争不断加剧。价格、配置、上市速度不断被刷新，这种竞争推动了技术进步，也提高了新能源汽车的普及速度。

但竞争如果越过边界，就会走向另一个方向。

当降本从提高技术效率，变成单纯压低采购价格；当供应链选择不再主要围绕技术、质量和长期可靠性，而越来越受到短期成本驱动；当一些企业为了制造市场话题，把正常的供应关系包装成“摆脱”“替代”“去除”，产业竞争就容易从比技术、比品质，滑向比价格、比话术。

动力电池尤其如此。

电池并不是一个普通标准件。它直接关系车辆的安全性、可靠性、寿命和使用体验。尼尔森IQ相关调研显示，全球多数受访消费者已经能够感知不同电池品牌在技术和品质上的差异，并将电池作为购车的重要考量因素。

这意味着，产业链降本当然重要，但不能把低价等同于低成本，更不能以牺牲品质换取低价。

今天中国新能源汽车已经进入年销量千万级时代，一块电池、一辆汽车背后对应的不只是企业成本表上的几个百分点，而是千千万万消费者的安全和信任。