消息传出后，稀土永磁板块情绪出现明显波动。但财联社记者以投资者身份致电北方稀土（600111.SH）、中科三环（000970.SZ）、金力永磁（300748.SZ）、隆盛科技（300680.SZ）、横店东磁（002056.SZ）等多家上市公司，并采访稀土行业分析师和电机专家后发现，产业链对这项技术的判断并不一致，却有一个相对清晰的共识：Cybercab的量产，证明无稀土电机已从实验室走向特定车型，但还不足以证明它可以替代主流稀土永磁电机。
上海钢联稀土行业分析师何强对财联社记者表示，单一车型对镨钕需求的直接冲击“较小”，预计到2040年前稀土永磁在高性能驱动领域的“物理基本盘”不会被打破。受访企业对特斯拉零稀土电机的整体态度偏向“谨慎观望”，认为短期不会构成实质性冲击，但对长期趋势持保留态度。对于无稀土电机，目前多数上市公司尚处于“无明确布局”或“有研发无量产”的阶段。
事实上，Cybercab并不是特斯拉首次尝试使用无稀土电机。
多位行业人士告诉财联社记者，特斯拉早期Model S、Model X均采用交流感应电机，2017年推出Model 3后，才转向稀土永磁同步电机。2023年3月，特斯拉在投资者日提出，下一代永磁电机将完全不使用稀土。
截至目前，特斯拉没有公开Cybercab电机的完整结构、材料牌号和效率曲线。市场推测，其技术方向接近磁阻辅助的永磁电机，也有观点认为是永磁辅助同步磁阻电机。
苏州达思灵新能源科技有限公司董事长吴德平对财联社记者表示，不能简单把这套方案称为“纯同步磁阻电机”。按照他的理解，特斯拉仍然保留了永磁电机框架，只是在电机结构中加入磁阻设计，以改善铁氧体磁密度较低带来的性能损失。也就是说，它可能不是“完全不用永磁”，而是用铁氧体等低成本材料替代稀土磁钢，再靠磁阻转矩补足性能。
“这是用被淘汰的材料做了一台低速车，不影响现有供应链。”吴德平说。
一位稀土永磁行业分析师将其概括为“铁氧体的加强版”。该分析师认为，Cybercab主要用于城市低速运营，对持续功率、高速性能和高温工况的要求低于Model 3、Model Y等主力车型。稀土永磁的优势在于高磁能积、轻量化和高温抗退磁能力，铁氧体在这些方面仍有明显差距。吴德平也提到，低速运行时电机温升相对较低，铁氧体方案更容易满足需求；如果进入高速、重载或复杂温度环境，材料退磁和功率密度问题会更加突出。
这也是当前市场最容易混淆的地方：Cybercab实现了“零稀土”，并不等于特斯拉主销车型已经完成路线切换。该分析人士判断，Cybercab电机功率仍明显低于Model Y现有方案，若要迁移到Model 3、Model Y，还要重新处理电机功率、供应链、工厂产能和既有设备利用等问题。除非稀土价格出现大幅上涨，否则整车厂很难仅凭材料成本节省，就承担整套供应链切换成本。
近年来，无稀土电机赛道升温。财联社记者梳理发现，除特斯拉外，目前已有多家汽车厂商和零部件供应商在无稀土电机领域取得实质性进展，主要分为电励磁同步、同步磁阻和铁氧体永磁三条路线。
传统认知中，无稀土电机意味着性能差、重量大、续航短。但Mysteel分析认为，特斯拉无稀土电机通过Halbach阵列减少漏磁、发卡式定子把槽满率从40%提到70%以提升功率密度、转速拉至15000转以上弥补磁场不足，用“弱磁材料”实现“强磁输出”。可见，无稀土电机并非简单取消稀土，而是涉及电机结构、材料、绕组和控制算法的系统性工程创新。换言之，此次Cybercab的“回归”并不等同于简单换回旧路线。
围绕零稀土电机，多家上市公司披露了最新布局进展，但量产节奏不一。
作为铁氧体龙头企业，横店东磁证券部人士向财联社记者确认，公司是特斯拉磁性材料供应商，但未透露具体供应产品。“稀土永磁就是小个子有大力气，但它价格贵。铁氧体如果在体积没有强要求的情景下，价格会相对便宜。”
2025年12月，横店东磁在投资者互动平台上称，稀土的涨价或出口限制，会使得部分客户倾向于开发无稀土电机。今年1月，公司无稀土产品实现小批量交货。
特斯拉供应商隆盛科技相关人士告诉财联社记者，感应异步电机（无稀土电机）不是新技术，公司已有成熟配套。行业趋势是多元技术路线并存，公司作为零部件供应商需要具备响应不同客户需求的能力，不会单一押注某一技术路线。目前，公司配套的异步电机客户包括部分中高端新能源汽车。
精进电动（688280.SH）证券部人士则对财联社记者表示，零稀土电机是公司的研发方向之一，但“目前没有零稀土项目量产”。根据披露，公司在新能源汽车电机领域储备无稀土永磁电机，也具备感应电机技术。卧龙电驱（600580.SH）曾在互动平台表示，无稀土永磁电机是公司布局方向之一，并在期刊上发表了无稀土永磁电机的研究成果。英搏尔（300681.SZ）此前在投资者互动平台上表示，公司已储备无稀土电机技术，在新能源汽车驱动电机产品系列中拥有无稀土成份的铜转子/铝转子交流异步电机，并于2022年实现量产。
海外厂商方面，宝马是量产进度最快的厂商。其第五代及第六代eDrive电驱系统均已采用电励磁同步电机，新世代iX3 50 xDrive已搭载第六代系统，整套系统不使用稀土材料。日立与本田合资的安斯泰莫已开发出用于纯电动车的同步磁阻电机，以铁氧体磁体替代钕铁硼永磁体，计划2030年量产。雷诺在终止与法雷奥的E7A无稀土电机合作项目后，转而寻求成本更低的中国供应商，新电机预计2028年搭载于雷诺下一代紧凑型电动车。
从技术成熟度看，宝马EESM已量产，特斯拉刚落地，安斯泰莫和雷诺分别计划2030年和2028年量产；各厂商目前处于处于研发至量产导入的不同阶段，但在性能对标上仍面临差异化挑战。
特斯拉的零稀土电机给资本市场带来了“替代预期”的冲击波，但产业端的反应远比证券市场冷静。财联社记者在调研中发现，从上游稀土供应商到下游磁材企业，核心玩家普遍不认同“颠覆论”。
何强对财联社记者表示，消息落地后，镨钕系产品价格仅小幅下跌，成交反而因旺季预期有所回暖。磁材企业在消息前已经处于谨慎观望状态，消息公布后并没有进一步恶化，企业仍主要根据旺季订单安排采购。
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